Renovace traktoru Svoboda DK 12
Svobodu DK 12 pořídil praděda někdy po roce 1944 a údajně byl kupovaný použitý z Lysé nad Labem. Od té doby je stále v majetku naší rodiny. Během používání doznal několika kutilských úprav. Mezi hlavní úpravy patří odstranění kočárové přední nápravy a výměna za běžnou nápravu. Dále dostal elektroinstalaci, hydraulické čerpadlo a neoriginální naftové čerpadlo. Protože už jednou se klikovka pootočila na čepu a motor se rozbil, tak dlouho jezdil s vložkou a pístem z Tatry.
V roce 2005 se traktor opět porouchal. Nejdřív napraskla vložka a traktor začal podfukovat do vody, až se nakonec celá vložka utrhla a rozmlátila se na kusy. Jak dopadl píst je na obrázku. Po této poruše nastala otázka "Co s tím?". Jedna z možností byla opět použít díly z něčeho a nebo nechat odlít nový píst a nechat udělat výbrus původní vložky, kterou do té doby naštěstí nikdo nevyhodil. Začal jsem shánět někoho, kdo s tím má s výrobou pístů pro Svobody zkušenosti. Kontaktoval jsem několik majitelů Svobod, ale bez úspěchu. Jelikož jsem v té době ani nevěděl, jak má vypadat originální píst, tak jsem nechal vyrobit píst do originální vložky podle tatrováckého vzoru. Píst má čtyři těsnící kroužky a jeden stírací kroužek. Součástí je i nový pístní čep. Výrobu provedl pan Libor Holátko z Moravského krumlova. Shánění výroby a vlastní výroba byla v roce 2006.
Když už byla vybroušená vložka a nový píst i s pístními kroužky, tak bylo potřeba ještě udělat výbrus klikového hřídele. Protože pan Holátko nebyl příliš spolehlivý a výroba se ze slíbených maximálních dvou měsíců protáhla asi na měsíců šest, tak výbrus klikového hřídele jsem mu svěřit nechtěl. Opět nastalo shánění, kdo by to mohl udělat. Tentokrát to byl pan Smetana ze Žlebů. Nakonec to dopadlo tak, že vyrobil nový čep do klikovky. Opět slibované termíny byly kratší než skutečné. Při prvním předání se ještě ukázalo, že chybí v čepu díra pro mazání, takže ji pak ještě dodělával, a tím se to ještě pozdrželo. Výroba a shánění zabrala rok 2007.
Když už byly díly doma, tak by byl čas už dávat traktor dohromady. Ale když už je nepojízdný tolik let, tak by bylo škoda ho jenom tak smontovat. Ten musí dostat i nový lak. Rozhodnutí nakonec padlo na práškovou barvu a lakovnu pana Gehera ve Vlastějovicích. Volba byla na základě doporučení, že svoji práci dělají kvalitně. Takže bylo domluveno lakování a začalo postupné rozebírání traktoru na jednotlivé díly.
V roce 2008 byl celý rozmontovaný a hlavní části odvezeny do lakovny pana Gehera ve Vlastějovicích. Přes zimu je stihly nalakovat (opět slibované a skutečné termíny byly značně rozdílné) a na jaře roku 2009 konečně nastal okamžik postupného sestavování traktoru dohromady.
Jako první přišla na řadu převodovka. Při sestavování byly hřídele pevných kol a zpětného kola převodovky upraveny tak, že byly přidány na jejich kraje těsnící o-kroužky o průměru 2 mm. Ještě ve spodní hřídely pevných kol zřejmě chyběl šroubek, tak musel být vyroben nový. Šroubek byl utěsněl koudelí. Hřídel je totiž vrtaná kvůli mazání a toto bude technologický otvor, který se musí utěsnit, jinak by zde mohl unikat olej.
Na horní hřídely se objevili dva problémy. První problém je, že na horní hřídeli jsou podložky, které kryjí ložiska a tyto podložky po vymontování vypadaly následovně. Podložky se po dlouhém provozu natvarovaly podle zubů koleček, vedle kterých jsou vloženy.
Další problém byl objeven při pohledu na ložisko, které je uvnitř převodovky na hřídeli spojky. Vnější kroužek tohoto ložiska je popraskaný a z jedné strany asi půl milimetru ubroušený, takže toto ložisko je bezpodmínečně nutné vyměnit. Toto ložisko bylo nahrazeno typem 6209-RS1, které je z jedné strany kryté. Krytou stranou samozřejmě směrem ven z převodovky.
Obě tyto závady mají jednu společnou příčinu. Mezi hřídelí spojky a hřídelí posuvných kol jsou čočky, které drží tyto hřídele od sebe. Dlouhodobým používáním se tyto čočky ubrousily a nakonec se ještě k sobě svařily. Aby se mohli hřídele protáčet, tak část čočky, která se zasouvá do hřídele posuvných kol, se odlomila a zůstala v hřídeli. Protože hřídele nemělo co držet od sebe, tak se obrousil vnitřek kolečka spojkového hřídele a i konec hřídele posuvných kol. Konec hřídele posuvných kol je namodralý. Tím vznikla vůle mezi hřídeli a spojková hřídel začala plavat a tím došlo k poškození ložiska a krycí podložky ložiska. Plavání hřídele je možné poznat také na kolečku, které zapadá do kolečka na spojkovém hřídeli, protože je po obvodu vyleštěné, jak se o něj postupně odíralo ložisko. Pokud je hřídel na svém místě, tak je mezi ložiskem a kolečkem několikamilimetrová mezera. Na následujících obrázcích je viděl, jak vypadalaly hřídele před a po vyjmutí čoček.
Aby se tato situace v budoucnosti neopakovala, padlo rozhodnutí, že čočky budou nahrazeny axiálním ložiskem. Jako nejvhodnější se jevilo axiální ložisko 51200. Její namontování se neobešlo bez odstranění původního bronzového pouzdra, bohužel se to neobešlo bez jeho zničení. Aby se vybrané ložisko vešlo do hřídele, bylo nutné jej mírně zbrousit. Pro vymezení jeho polohy byly vyrobeny ještě dva trny, mezi které je ložisko umístěno a které udávají vzdálenost obou hřídelí mezi sebou. Nakonec ještě bylo nutné vyrobit nové bronzové pouzdro a zalisovat ho do hřídele. Zalisování proběhlo až po vložení ložiska s jedním trnem, protože otvor v bronzovém pouzdru je menší než vnější průměr ložiska. Vlastní ložisko s trny a celek vložený do hřídele jsou na následujících obrázcích.
Pro další montáž byly vyrobeny nové podložky na ložiska a obě hřídele namontovány do převodky. Další úpravou prošly obě vodící tyčky řazení i ozubec. Všechny tři části byly doplněny o gumové o-kroužky kvůli lepšímu utěsnění před unikajícím olejem. Tentokrát byly zvoleny o-kroužky o průměru 1 mm, protože se jedná o tenké hřídele. Jak vypadají tyto upravené součástky, je na následujících obrázcích.
Další na řadu přišly poloosy. Obě poloosy byly v části pro těsnění silně rýhované, proto bylo nutné je zarovnat. Přitom bylo zjištěno, že každá poloosa má v tomto místě jiný průměr, jedna měla 63 mm a druhá 64 mm. Důvod, proč tomu tak je, je neznámý. Pro jejich utěsnění byla proto použita dvě různá gufera. Protože se nevyrábí gufera s vhodným vnějším průměrem pro montáž do víčka poloosy, musela být gufera doplněna ještě kovovými kroužky, které byly pro jistotu utěsněny ještě gumovými o-kroužky. Jednotlivé části jsou na náledujících obrázcích.
Tím byly do převodovky namontovány všechny hřídele, kolečka a řadící mechanizmus. Plně osazená převodovka vypadá následovně.
